Retos de la región surcolombiana

Ya lo advertía Joaquín Garcia Borrero en la década de los treinta refiriéndose al Huila: “Y nuestro pueblo –pobre entre sus aspiraciones y pobre en sus esfuerzos- ni aun en la actual depresión económica, que conturba todos los valores, ni tampoco en las tradiciones de orden político y administrativo, ha querido saltar la valla que le prescribieron las generaciones de antes, en el orden de las costumbre de un patriarcado que ya no se estila, ni el ámbito rutinario de sus escasas industrias –que apenas existen- ni menos en la pasividad evolucionista de unos cuantos valores que se sujetan, no a movimientos de dirección definida y más bien a la dinámica de la inercia” (El Huila y sus aspectos, 1935).

La dependencia de las regalías petroleras, las expectativas fallidas con la electrificación que generaría la Central Hidroeléctrica de Betania, la revolución cultural que lideraría la Usco, nos hicieron pensar que podían quedar atrás los paisajes bucólicos a las “espumas que se van” por el río Magdalena, los “guaduales que lloran”, las chozas y los bohíos sustituidos por unidades agroindustriales, para hacerle descuentos al Valle de las Tristezas y colocarnos en el escenario moderno de la revolución del kilovatio y la moderna economía. Tenemos retos por superar en un país de regiones con ritmos de crecimiento desigual como  las prosperas del Caribe y Andina, de rápido crecimiento como la Cafetera o deprimidas de lento crecimiento como la surcolombiana y la del Pacífico, que profundizan brechas regionales y sociales.

Colombia no es competitiva dado los retrasos en infraestructura (vías terrestres, aéreas, férreas y fluviales), en los mercados internacionales para exportar sus productos o introducirlos al mercado doméstico al agregar valor a los costos de producción. Cálculos recientes del Consejo de la Competitividad estiman que colocar un producto desde el interior (Bogotá) a cualquiera de sus puertos en el Caribe (Barranquilla,), o al Pacífico (Buenaventura), es dos veces más costoso que llevarlo desde cualquiera de estos puertos a Shanghai (China) o Europa. ¿Cuánto le cuesta a la Región Surcolombiana colocar sus productos en el principal mercado de Colombia (Bogotá) o enviarlos al exterior? Bástenos con comparar según estudio del Ministerio de Transporte para el 2007 el monto de transportar 7200 toneladas por las diferentes modalidades de transporte:

Nótese que transportar 7200 toneladas por rio solo necesita un convoy compuesto por un (1) remolcador y seis (6) botes con capacidad de 1200 toneladas cada uno mientras que por vía terrestre, la más utilizada en el país se necesitan 260 remolques con capacidad de 35 toneladas cada uno. No cabe duda que desde la perspectiva económica el transporte fluvial es el más indicado como lo utilizan varios países del mundo que alternan con el transporte férreo en especial para carga de bienes de exportación o importación.

La red ferroviaria nacional la integran 3100 kilómetros, sin embargo solo el 32% es utilizado. Según Andrea Rueda, gerente de estructuración férrea y puertos de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), los costos de transporte interior y de manejo de carga colombianos están por encima de los  países de Latinoamérica. La construcción del ferrocarril en el Huila se inició en 1924 que conectaban a Neiva con  Espinal y Saldaña, finalizaron en 1938, y prestó sus servicios hasta 1985. Actualmente solo queda el  recuerdo en los anaqueles con las fotos de la  estación  Neiva conexión  Bogotá y esta con el Caribe.

En el transporte aéreo el Huila tiene una de las tarifas más altas de Colombia que la incomunica con el país convirtiéndose en un tiquete elite. Y en carreteras, el medio de mayor uso para pasajeros y carga, carentes de dobles calzadas registran alta accidentalidad. Con la política trazada por el gobierno para superar el atraso en infraestructura, grandes inversiones en este sector, vías de Cuarta Generación, construcción de redes de banda ancha, megaplanes para la recuperación de ríos y puertos, se aspira ser competitivos en el mercado doméstico e internacional.

El interés del gobierno Santos de convertir el río Magdalena en la autopista fluvial más importante va más allá de la navegabilidad entre Puerto Salgar y Bocas de Ceniza (Barranquilla). Un estudio entregado por la firma Hydrochina a Cormagdalena incluye un diagnóstico cuidadoso sobre la riqueza de la cuenca entre San Agustín en su nacimiento, (Macizo Colombiano) y la desembocadura en el Caribe que comprende: navegación, generación de energía, protección ambiental y turismo. El Plan Maestro  para el Manejo del río incluye la construcción de 13 y hasta 17 hidroeléctricas de diferente capacidad ubicando represas en: Guarapo, Chillurco, Oporapa, Pericongo, Quimbo, Betania, El Manso, Veraguas, Bateas, Balsillas, Carrasposo, Nariño, Lame, Ambalema, Cambao, Honda y Piedras Negras. La ejecución del plan va hasta el 2020, el largo plazo hasta el 2030. El proyecto plantea para la parte alta generar energía hidroeléctrica, protección ambiental, irrigación, pesca, disminución de riesgos de inundación y erosión, una zona de protección ecológica y de recreación desde el nacimiento del rio hasta San José de Isnos. En la parte central y baja se trabaja en navegación, control de inundaciones, drenajes, protección ambiental, pesca, recreación y producción de energía eléctrica.

Los objetivos para el 2020 son consolidar y mejorar las vías fluviales entre Barrancabermeja y el Canal del Dique, la navegabilidad entre Puerto Salgar y Barrancabermeja, desarrollando el servicio de transporte terrestre y fluvial para la movilización de petróleo, carbón y contenedores, la construcción de tres o cuatro represas hidroeléctricas en la zona alta del Magdalena. Nótese que el propio estudio reconoce que la información requerida para el plan es insuficiente por lo cual se debe hacer más investigación, observación y monitoreo de la información básica y de los problemas que surjan con la implementación del plan. Es decir,  no es un plan acabado y por el contrario demanda el esfuerzo de la dirigencia regional como lo hace  la región Caribe con la estrategia Diamante del Caribe y Santanderes ampliando la capacidad portuaria y las adecuaciones fluviales del rio Magdalena que les permitan ser competitivos a nivel global, impulsar el desarrollo y la competitividad  de diez áreas metropolitanas con Barranquilla a la cabeza.  

Cormagdalena invertirá $20.000 millones en el canal de acceso a la zona portuaria de Barranquilla, que pasará de 37,5 a 40 pies de profundidad, permitiendo movilizar 1 millón de toneladas de carga. Trabajos similares se van a realizar a lo largo y ancho del río Magdalena por el consorcio Navelena, que invertirá $2,5 billones con el fin de lograr el trasporte fluido en los 652 km de Barrancabermeja hasta Barranquilla y recuperar la navegabilidad entre Puerto Salgar y Barrancabermeja :“El transporte fluvial reduce las emisiones efecto invernadero hasta en un 90% en comparación con los vehículos terrestres y el consumo de combustible, al tiempo que aumenta los volúmenes de transporte de mercancías.” (Augusto Garcia, Cormagdalena, 19-08-14).

Las vías de comunicación son para la estructura socioeconómica de un país como las arterias y las venas al organismo humano. En este contexto nos importa a  Huilenses y Colombianos recuperar el río Magdalena, hacerlo navegable, explotarlo como fuente hidroeléctrica y turística para romper la insularidad y abrirnos al mundo. Su área de influencia abarca 726 municipios de 18 departamentos y en ella se ubican  centros urbanos como Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla, Cartagena, Bucaramanga, Manizales, Ibagué y Neiva.     

Epilogo: en los consejos comunitarios al expresidente Uribe le pedían batallones de alta montaña para atajar a la guerrilla que se metía por Balsillas y por el Caquetá a Neiva mientras en el viejo Caldas le solicitaban vías de doble calzada y ferrocarril para sacar sus productos al Pacífico.